Fernando Haddad - A obstinada busca da escala humana


A heterogeneidade humana e a racionalização do uso do automóvel estão entre os principais objetivos de Fernando Haddad

Ele está levando adiante o seu projeto de transformar São Paulo em uma cidade compacta, na qual as pessoas passem a morar mais perto dos locais de trabalho, compras e lazer, com vistas a que se facilite a mobilidade urbana, dando-se prioridade para o pedestre e o transporte público. Mas, ao mobilizar as forças da sua administração no rumo das mudanças pretendidas, Fernando Haddad vem se defrontando com focos de oposição ao seu projeto urbanístico, em um fenômeno sem precedentes, entre todos os consagrados casos de prefeitos, no mundo inteiro, que se moveram na mesma direção.

Trocando em miúdos, o conceito de cidade compacta significa, além da aproximação entre os locais de moradia, trabalho ou lazer, uma forte interação social no mundo da vida cotidiana. Requer-se, para tanto, que as vizinhanças constituam uma coletividade heterogênea, formada por indivíduos de
diferentes perfis de cultura, renda, idade, crenças e gêneros, usufruindo da convivência nos espaços públicos das bibliotecas, parques e praças, bem como tendo acesso aos serviços de saúde e educação.

A despeito das resistências, Haddad encarou, sem arredar pé, o desafio de colocar São Paulo dentro do painel global das metrópoles que ostentam esse desenho urbano. A transformação requer que, coletivamente, haja a compreensão de que as cidades mais agradáveis e acolhedoras do mundo somente se viabilizaram, com essa atmosfera, porque a maioria de seus habitantes já de longa data aceitou a ideia de que o melhor dos mundos é o compartilhamento da vida cotidiana. O mais destacado exemplo europeu é o de Paris. No continente americano, estendendo-se do Alasca à Patagônia, é Nova York.

A maior dificuldade para a implantação do urbanismo mesclado é que as raízes da segregação social e racial, bem como as do patrimonialismo e coronelismo, permanecem ainda vivas, no solo brasileiro, de norte a sul, conforme a interpretação de vários autores das ciências sociais, entre eles Sergio Buarque de Holanda, Raymundo Faoro, Florestan Fernandes, Milton Santos, Lilia Schwarcz, Heloisa Starling, Fernando Henrique Cardoso e Darcy Ribeiro. O país é o oitavo do mundo em desigualdade socioeconômica, segundo a Organização das Nações Unidas. A cidade de São Paulo é o eixo das contradições nacionais, como o centro de uma região metropolitana que concentra 10% da população de um país olimpicamente desigual.

A sóciodiversidade urbana revela-se, desta forma, como o ponto de maior resistência para se colocar em prática o conjunto de diretrizes que compõem o leque de soluções da cidade compacta. O mesmo turista brasileiro que se assenta ao lado de um morador de periferia, nos metrôs de Paris ou Nova York, geralmente recusa-se a fazer o mesmo em sua terra natal. E para se proteger do convívio, lado a lado, com pessoas de menor renda e cultura, prefere locomover-se dentro da indevassável cápsula protetora do automóvel. A heterogeneidade humana e a racionalização do uso do automóvel compõem os eixos de maior dificuldade, com os quais Haddad se defronta, na implantação da matriz de uma São Paulo compacta.

O resultado do esvaziamento residencial da cidade adensada é a dispersão geográfica das moradias, com os pobres ocupando as periferias, precariamente equipadas de infraestrutura, e as altas classes médias e ricas refugiando-se em condomínios fechados. O espraiamento urbano fez com que São Paulo, a exemplo da maioria das cidades brasileiras, acabasse por ostentar, hoje, uma reduzidíssima densidade de habitantes por quilômetro quadrado: 7.300. Em Paris, a relação é de 21.000 habitantes/km². Em Barcelona, 17.500. Os dados são da USP Cidades, núcleo da Universidade de São Paulo.

O prefeito da capital paulista quer porque quer colocá-la no trilho da cidade compacta, e isso significa fazer vizinhanças diversificadas, aproximar as moradias dos locais de trabalho e dos serviços públicos, habitar a área central, inclusive com moradores de baixa renda. Em torno deste tema central, ele concedeu entrevista à revista Bares & Restaurantes, na qual cita a sua vivência com o comércio de rua, quando, na adolescência, durante doze anos, diariamente ajudava o pai, Khalil Haddad, na loja de tecidos, na rua 25 de março.


B&R – Como se pode reverter o processo de horizontalização da maioria das cidades brasileiras, que crescem em direção às periferias, enquanto as áreas centrais, mais dotadas de equipamentos, perderam a função de moradia?

Fernando Haddad – Já há quase um consenso acadêmico e especializado sobre quais as medidas que precisam ser tomadas para se reverter os enormes desequilíbrios que as cidades viveram ao longo dos últimos cinquenta anos. Na verdade, partimos de uma visão rodoviarista de que, havendo terra, as pessoas poderiam se organizar como bem entendessem, desde que o sistema viário fosse priorizado. Então, partiu-se para a construção de pontes, túneis, novas avenidas. Isso tudo era visto como sendo a solução para os problemas de aglomeração urbana, o que se mostrou um equívoco. Na verdade, nós passamos a perceber que isso era um modelo insustentável. Não só do ponto de vista social, mas também do ponto de vista ambiental. Ou seja, as cidades hoje estão inviabilizadas do ponto de vista socioambiental, se não houver uma mudança de paradigma. E os prefeitos mais progressistas, mais antenados, com o radar mais ativo, perceberam que não é difícil fazer uma reversão, desde que haja uma certa coragem de tomar medidas, que vão conflitar, num primeiro momento com o senso comum. São medidas que, depois, vão se tornar autoevidentes. Utilizando-se a malha existente, promover uma reforma viária da cidade, priorizando-se o pedestre, o ciclista, o transporte público, nessa ordem. De maneira tal que, com a mesma malha viária instalada, a cidade passe a funcionar muito melhor. Calçadas largas significam pedestres mais bem servidos. Ciclovias significam ciclistas em segurança. Transporte público significa substituir o carro, na rotina do trabalho à faculdade. E que isso tudo, além de permitir um funcionamento melhor da cidade, garanta que a sua produção ocorra com mais eficiência. A cidade não produz só bens e serviços. Produz política, produz cultura, conhecimento. Tudo isso, em uma interação qualificada entre as pessoas, potencializa-se enormemente, porque as pessoas poupam tempo e ganham em bem-estar. E o tempo e o bem-estar são os ingredientes da inovação. Então, se uma cidade quer ser criativa, inteligente, precisa liberar essa energia que hoje está confinada nos espaços fechados, que incluem, aí, os carros. O carro é um espaço fechado, porque, dentro dele, você não está interagindo com ninguém.

B&R – Mas, em lugar dessa pretendida interação qualificada, o que se vê é, de um lado, a periferia sem infraestrutura, e, do outro, os condomínios fechados.

Fernando Haddad - Essa é a outra visão equivocada de compartimentalização das cidades, da setorização da cidade. Também por aí, outros equívocos foram cometidos, como o de que a segregação traria algum tipo de benefício para a cidade. E, na verdade, não traz. O centro, por exemplo. O centro da cidade tem que ser o mais representativo do que é a cidade como um todo. Aqui tem que se conviver com todas as classes sociais, com todos os tipos de comércio, de serviços. Aqui no centro, a infraestrutura já está instalada. Falta gente. Gente à noite. Porque há muitos trabalhadores, durante o dia. Mas falta o morador. Um dos projetos mais importantes é trazer moradia para o centro. Nós estamos cedendo áreas para os programas habitacionais, para que se traga a moradia para o centro. Mas não aquela moradia que também se vê como um enclave num território, com térreo fechado. Não. Com térreos ativos, utilizado para o comércio, para o centro de encontros. Nas grandes cidades já se percebeu que é a maneira, inclusive, de se garantir segurança.Não se garante com grades, câmeras. Garante-se com as pessoas. E, portanto, a ocupação do espaço público é a melhor maneira de se transformar a vida da cidade.

B&R – Há o consenso, entre os grandes nomes relacionados ao urbanismo mundial, sejam eles os do passado recente, como a escritora Jane Jacobs, ou os arquitetos contemporâneos, como o dinamarquês Jan Gehl, o espanhol Oriol Bohigas, o colombiano Enrique Peñalosa e o brasileiro Jaime Lerner, de que essa mescla é o que todas as cidades, independentemente do seu tamanho, devem promover. A cidade de São Paulo tem uma enorme capacidade de reverberação nacional. Por que aqui há tanta resistência?

Fernando Haddad – Aí tem o papel dos meios de comunicação. São meios de comunicação muito refratários e incultos. Nós estamos falando de âncoras, de programas populares que reforçam o senso comum, e não uma pauta avançada de transformação. Então, de manhã, de tarde e de noite você se depara com pessoas - que não têm a menor qualificação técnica - emitindo juízos sobre essas decisões, como se fossem especialistas. Na verdade, são pessoas que estão apenas procurando buscar audiências para os seus programas. E não o bem-estar da população. E quando as decisões são contraintuitivas, quando elas não fazem parte do repertório geral, quando a compreensão da medida exige uma pequena reflexão, isso tudo se transforma em uma grande dificuldade para esses programas superficiais, rasos, que nós temos. Eles não provocam a reflexão. Quando você, por exemplo, dá ao público um estudo, feito na França, de que a redução da velocidade máxima aumenta a velocidade média, uma pessoa limitada, como esses apresentadores, tem dificuldade de entender. E, mesmo que entendam, vão ter dificuldade de transmitir. Então o papel, aí, é o das pessoas um pouco mais elaboradas se valerem do tempo para irem cativando com dados, com uma pregação mesmo, à população em geral. Isso não vai se dar imediatamente. Nós temos que ter a serenidade necessária para compreender que mudanças de cultura exigem algum tempo, sobretudo quando não contam com a simpatia desse pessoal mais raso da radiodifusão.

B&R – A Fiat Chrysler encomendou um estudo à Universidade de São Paulo, por meio do seu projeto Futuro das Cidades, sobre a mobilidade urbana. O estudo mostra que a frota de automóveis, no Brasil, é proporcionalmente muito pequena quando comparada, por exemplo, com a europeia. No Brasil, a média é de 200 automóveis por mil habitantes. Na Europa, a média é de 600 automóveis por mil habitantes. Ou seja, para se equiparar a frota europeia, a frota brasileira teria de ser triplicada, dos atuais 40 milhões para 120 milhões de veículos. O entrave das cidades brasileiras não vem do automóvel, em si, mas de suas cidades muito espalhadas, que provocam contínuos e múltiplos cruzamentos do tráfego de automóveis.

Fernando Haddad – É óbvio. Eu sempre digo isso quando me perguntam se sou inimigo do carro. Eu digo: não. Sou amigo do uso racional do carro. O uso racional do carro não impõe a ninguém abrir mão do seu carro. Impõe às pessoas compreenderem a necessidade de priorizar os outros modais. Você pode declarar: não vou abrir mão do meu carro. Mas pelo menos que você não seja uma peça de resistência às medidas de favorecimento ao pedestre, ciclista e ao usuário do transporte público. Se você não for uma resistência a isso, já estará exercendo um grande papel de cidadania. Então, a propriedade do carro é uma coisa. O uso racional do carro é outra coisa. E o favorecimento da política nacional de mobilidade é uma terceira. Esta é a mais importante: todo mundo compreender que é por aí, independentemente da decisão individual por esse ou aquele meio de transporte.

B&R – A modernidade, no sentido de trazer à tona as contradições internas das ruas, ainda é um projeto inacabado.

Fernando Haddad – Bastante.

B&R – E, no Brasil, parece que ainda não se chegou o Iluminismo, que aqui, agora pode se dar, tardiamente, pelas cidades.

Fernando Haddad – Nós somos o último país da América Latina a fundar uma universidade. Somos o último a abolir a escravidão. A gente tem problemas, não é?

B&R – Quando não se equaciona a mobilidade, a começar pela proximidade entre a moradia, a escola, o trabalho, o comércio etc, tolhem-se direitos fundamentais, como os da educação. A mesma pesquisa, feita pela USP, por encomenda da Fiat Chrysler, mostrou que 70% dos grandes deslocamentos nas metrópoles brasileiras, que são verdadeiras viagens urbanas, dão-se entre os locais de trabalho e as escolas.

Fernando Haddad – Uma das razões pelas quais a gente adotou o passe livre para estudante, aqui, é para que se possa circular na cidade. O estudante paulistano tem um passe que circula a cidade. Então, não é prisioneiro de nada. Sobretudo para o jovem de baixa renda, o valor é significativo. Ele poupou. E, assim, vai usar esse recurso, em vez de na catraca, vai usar o recurso para comprar um livro, encontrar os amigos, para conhecer um restaurante, um museu. É um dinheiro que ele está poupando, e que se torna importante para a sua própria formação.

B&R – Mesmo que, no geral, haja esse espalhamento, há, em São Paulo, pontos de movimentação de pessoas, nas áreas do comércio de rua, dos bares e restaurantes, em ilhas como a Vila Madalena, Pinheiros, Higienópolis, que poderiam ser estendidas a outras áreas da cidade.

Fernando Haddad – Se você for a Itaquera ou a Santo Amaro, vai ver uma Itaquera ou uma Santo Amaro muito diferente, hoje. E há muito mais. São Paulo são trinta cidades numa só. Mas eu quero dizer o seguinte: tenho três diplomas na Universidade de São Paulo. Não troco nenhum pelos doze anos na rua 25 de março. Porque aprendi muito lá, em função da interação que o comércio de rua propicia, incluindo o restaurante e o bar, que fazem parte do comércio de rua. A porta aberta em uma cidade, não tem preço. A porta aberta para a calçada tem um poder de transformação, de liberar os potenciais de empreendedorismo da inovação, em um efeito que é até difícil de se calcular. E São Paulo felizmente ainda mantém a tradição do comércio de rua, apesar de ser a cidade que mais shopping centers tem. A verdade é que as pessoas, em São Paulo, gostam de caminhar pela Paulista, pela José Paulino, pela Rua Oriente, pela Liberdade, pela Santa Efigênia. As áreas de compra, aqui do centro, são muito valorizadas.E eu penso que o bar e o restaurante são peças fundamentais dessa engrenagem, porque efetivamente as pessoas, não só no seu lazer, mas no seu dia a dia, contam com esses serviços para desfrutar mais da cidade. O fato de a pessoa ter uma boa alimentação, a um preço razoável, perto do seu local de trabalho, evitando-se que tenha de se deslocar para se alimentar, vai mexendo com as estruturas da cidade. E, para não falar do lazer, que é também um momento fundamental de recuperação da sua energia vital, para o dia seguinte. Vejo o paulistano cada vez mais participante da vida urbana, com as praças, com as minipraças (parklets), com toda a mudança do centro aberto, da transformação dos espaços públicos, da reforma do Anhangabaú, agora, de certa maneira recriando-o, pois é um importante eixo da cidade. Isso vai enriquecendo a vida urbana, e as pessoas vão se encapsulando menos.

B&R – Ao mesmo tempo em que o bar e o restaurante estão abertos para as ruas, aumentando a sua segurança, porque permanecem abertos mesmo depois de, no final de tarde, as lojas fecharem, ficam expostos às mazelas que às vezes advêm da burocracia, alvos da fiscalização e, até mesmo, da extorsão. A primeira instância da abordagem é qualquer negócio aberto para a rua.

Fernando Haddad – Possivelmente, sim. Mas a gente tem, não só flexibilizado a legislação, como criamos uma controladoria, que recebe denúncias para apurar esse tipo de atitude, que não contribui em nada com o desenvolvimento da cidade, além de ser ilegal. Hoje, nós temos estrutura de controle interno, que funciona muito bem, que protege o empreendedor do mau servidor, que é uma minoria do serviço público, mas que precisa ser afastada para se garantir que a máquina pública funcione a favor do empreendimento, da atividade econômica.

B&R – Faz parte de um manifesto da Abrasel, intitulado “A partir das ruas, simplifica Brasil”, um elenco de propostas desburocratizantes. O país está sufocado por uma quantidade quase que infinita de normas legais, que complicam a vida do empreendedor.

Fernando Haddad – São Paulo está nesse caminho de simplificação da legislação. Devemos mandar o novo código de obras, simplificando procedimentos. Temos avançado nessa questão da transparência, das regras, da simplificação de normas, da desburocratização. Isso é fundamental. Nós temos hoje, por exemplo, os MEIs (microempreendedores individuais), que estão eclodindo. Temos um programa da prefeitura de formalização dos MEIs, bairro a bairro, com unidades móveis que visitam os bairros, e garantem a segurança jurídica dos novos e pequenos empreendimentos da cidade. É muito importante essa agenda para nós. Hoje, você abre uma MEI, em São Paulo, em trinta minutos. Você sai com o seu CNPJ em trinta minutos.


Fonte: Revista Bares & Restaurantes nº104 *Matéria na íntegra disponível na versão impressa
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