Por Valério Fabris

 

As cidades brasileiras crescem ao sabor do acaso, sem uma visão estratégica. A administração urbana está nas mãos dos políticos, que apenas respondem a pressões pontuais, de modo reativo. Os prefeitos e vereadores correm atrás do rastro deixado pela construção civil, que empurra o crescimento populacional na direção dos seus empreendimentos. O poder público chega quase sempre atrasado, tentando diminuir os estragos decorrentes da expansão desordenada.

Este cenário de desorientação geral nas cidades brasileiras é descrito pelo arquiteto e urbanista gaúcho Edson Mahfuz, que concedeu entrevista telefônica à Bares e Restaurantes. A entrevista foi realizada no dia 4 de junho, portanto na antevéspera da primeira manifestação contra as tarifas de ônibus, ocorrida na capital paulista, em 6 de junho. Mahfuz já dizia, então, que o transporte coletivo abundante e de qualidade é o principal vetor de uma cidade com escala humana.

É um eficiente sistema de transporte, como discorre o arquiteto gaúcho, o pré-requisito para uma cidade compactada, em que haja a mescla das atividades de moradia, trabalho e recreação, tudo junto, misturado. Ao contrário do desejado adensamento, que é característico de Nova York, Paris, Londres, Barcelona e da maioria dos centros urbanos europeus, as cidades brasileiras se espalham incessantemente. Tornam-se, assim, escassos os recursos que deveriam ser canalizados no atendimento às regiões centrais e aos bairros mais populosos, diz Mahfuz.

Como a maioria cada vez mais desamparada, cresce a insatisfação popular. O povo, no entanto, desconhece que, na raiz da escassez de recursos, há, além da corrupção, um dinheiro que se pulveriza com o interminável e desordenado crescimento urbano. O fenômeno da multiplicação exponencial dos condomínios residenciais, habitados por pessoas influentes junto aos segmentos políticos, tem relação direta com o correspondente declínio dos gastos em infraestrutura nas áreas mais adensadas da geografia urbana.

O despreparo da classe política em relação ao planejamento estratégico, de um lado, e o desconhecimento popular sobre as raízes da crise nas cidades, do outro, deixa os 80 mil arquitetos brasileiros, mais os 6,5 mil profissionais da área que se formam anualmente, sem ter o que fazer para desmontar esse cruel paradoxo. A gestão das cidades, com a visão orgânica de um urbanista, ocorreu no Rio, no curto período do prefeito Luis Paulo Conde. Manteve-se firme em Curitiba, durante as três décadas da escola de planejadores urbanos, liderada por Jaime Lerner, um ciclo também já encerrado.

Mesmo assim, Edson Mahfuz se diz otimista. É, porém, um otimismo que só vale para o “longuíssimo prazo”.



B&R – O país está finalmente amadurecendo a visão de que as cidades devem ser a mescla de moradia, habitação e recreação, com diversidade socioeconômica?

Edson Mahfuz – Dá para dizer que, entre os arquitetos, esse conceito é talvez uma das poucas unanimidades que existem. Ou seja, entende-se que a cidade boa para viver é a cidade tradicional, assim compreendida como a de uso misto, a compacta, densa, em que as interações ocorram em menos espaço, tornando possível que se façam os deslocamentos a pé. Em qualquer grande cidade há bairros assim, seja aí em Belo Horizonte, no Rio ou aqui em Porto Alegre. No Rio, há Copacabana, Ipanema, o Leblon e a Tijuca, por exemplo. Em São Paulo, o bairro de Higienópolis. Em Porto Alegre, há o Bonfim, a Cidade Baixa, e pedaços de Petrópolis e do Moinhos de Vento, onde isso se dá em um nível de poder aquisitivo um pouco mais alto. Os arquitetos, em geral, acham que isso é bom, que a cidade tem de ser um lugar da moradia, das atividades culturais, do entretenimento e do trabalho. A compacidade e a mescla de atividades não terão muito efeito, no entanto, se não forem acompanhadas de um transporte público eficaz. Mas não dá para dizer que as autoridades pensam assim.

B&R – Por quê?

Edson Mahfuz – Porque, em geral, o pessoal que lida com urbanismo na esfera pública não sabe o que está fazendo. São políticos que comandam a administração pública, o tempo todo pressionados pela construção comercial. As cidades seguem crescendo meio por conta própria, empurradas pela construção comercial e pelos condomínios fechados, que vão para a periferia. É o que predomina, mesmo que haja algumas ações isoladas, em nome da cidade baseada em valores tradicionais, isto é, densa e mista. O que se observa aqui em Porto Alegre, e não sei se aí em Belo Horizonte isso ocorre do mesmo modo, é uma administração da cidade meramente reativa. Quando há alguma coisa acontecendo, a qual se julga que não é uma boa coisa, a administração vai lá e tenta arrumar. Inexiste uma atividade projetiva, no sentido de se orientar o seu crescimento, estabelecendo-se políticas e incentivos para que esse ordenamento ocorra. A construção comercial vai encontrando áreas mais baratas, puxando a cidade para qualquer direção, e a prefeitura define algumas coisas em função dessa expansão sem rumo. Tudo acontece de improviso.

B&R – E o povo ignora que os arquitetos são a favor de uma cidade mesclada e compacta, em uma proposta, enfim, que é muito favorável às massas. E, na pirâmide do poder, os gestores públicos, como você diz, acabam indo sempre a reboque da construção comercial.

Edson Mahfuz – Seria completamente errado criticar o desconhecimento popular nessas questões, porque tais assuntos não são discutidos em grupos maiores, não chegam ao povo. Se as prefeituras se arejassem, incorporando ao seu cotidiano a visão de arquitetos bem formados, seguramente teríamos um avanço considerável, com uma condução guiada pelo espírito público. O que se vê é gente chegando à administração pública que não lê, não viaja, não conhece nada. E nem é o caso de serem corruptos ou não; é o despreparo. Podem ser até pessoas bem- -intencionadas, mas o comum é que atuem como soldados do partido, e isso é terrível. Então, qualquer coisa que façam está boa. Eu me lembro de uma discussão ocorrida anos atrás em Porto Alegre. Dizíamos que as praças novas eram ruins, com mera distribuição de umas quadras, uns bancos, uns balanços. A explicação que vinha era a de que as populações se apropriavam das praças, e isso mostrava que elas eram um sucesso. Ora, as pessoas, quando não têm nada, se apropriam de qualquer coisa, tudo serve e está bom. Nem de longe as novas praças podem ser comparadas às praças feitas na primeira metade do século XX. Porto Alegre dispõe de bons parques, mas todos anteriores à II Guerra. As coisas novas não têm qualidade, ou porque o projeto nasceu ruim, ou porque um bom projeto não chegou a ser concluído.

B&R – Como é que se sai desse impasse, em que o povo está fora do processo e quem comanda a máquina é despreparado?

Edson Mahfuz – Sou pessimista no curto prazo e otimista no longuíssimo prazo. O ser humano tem inteligência e, com o tempo, acaba enxergando e melhorando as coisas. Mas, para os próximos anos, não vejo possibilidade de melhoras. O que vejo é cada vez mais condomínios fechados sendo construídos, enquanto que a ideia de uma cidade caminhável é muito mais uma questão restrita aos arquitetos e a alguns poucos interessados, motivo pelo qual acaba não tendo consequência direta. Quando olhamos o cenário nacional, o que constatamos é que a ocorrência de um arquiteto como protagonista da administração urbana é casual. Houve apenas duas incidências: a de Jaime Lerner, três vezes prefeito de Curitiba, e que formou por um bom tempo uma escola, mantida em cena durante três décadas, até o início dos anos 1990, e de Luiz Paulo Conde, que não fez escola, porque acabou sendo prejudicado por sua vinculação a um político, César Maia. Mas Conde fez muito pelo Rio, primeiramente como secretário de Urbanismo (1993/1996) e, depois, como prefeito (1997/2001). Fez os programas Rio-Cidade (diversas intervenções urbanas em vários bairros, como sistema de escoamento de águas pluviais, construção de galerias subterrâneas, reforma de calçadas, sinalização, plantio de árvores, pavimentação e iluminação) e Favela-Bairro (integração das favelas à cidade, com equipamentos públicos e políticas sociais).

B&R – Mesmo nos demais países da América Latina essa gestão urbana, com a presença efetiva de um arquiteto, não é comum.


Edson Mahfuz – Na Argentina, o arquiteto Miguel Angel Roca realizou um trabalho na linha de Lerner e de Conde. Ele foi secretário de Desenvolvimento Urbano de Córdoba (1991/93), criando e implantando projetos bem interessantes, deixando sua marca na cidade. Mas, quando saiu de lá o assunto acabou morrendo. Dotou periferias de Córdoba de áreas centrais semelhantes à dos bairros das zonas urbanas, construindo complexos com várias funções, entre as quais as voltadas para a saúde e para o comércio.

B&R – O que se percebe, então, é que o nó das cidades é unicamente político, já que não há falta de urbanistas no mercado, e a escolha de um bom grupo de arquitetos, que tenha poder de decisão, é o ponto de partida para se encaminhar um processo de mudanças positivas.

Edson Mahfuz – Veja o caso de Barcelona, que se tornou tão famosa por causa da grande reforma urbanística que antecedeu às Olimpíadas de 1992. Era um grupo pequeno de arquitetos, liderado por Oriol Bohigas, que inclusive andou pelo Rio dando palpites. Um qualificado time de arquitetos com respaldo político, como mostrou Barcelona, é essencial para que se desenhe e se coloque em prática um plano abrangente, com um verdadeiro pensamento estratégico que dirija, efetivamente, o desenvolvimento da cidade.

B&R – Enquanto não atingimos esse patamar de Bohigas em Barcelona, Jaime Lerner em Curitiba, e Conde no Rio, as cidades vivem sob a intermitência de projetos pontuais, como o das garagens subterrâneas que se imaginam, em Porto Alegre, no Parque da Redenção ou no Centro Histórico.

Edson Mahfuz – Pois veja que há vinte anos, nós professores da Universidade Federal do Rio Grande do Sul propusemos estacionamentos subterrâneos na área central de Porto Alegre e todo mundo riu da nossa cara. Aí, quando veio uma empresa francesa aqui e sugeriu o estacionamento subterrâneo, aquele mesmo pessoal, que antes dizia que a proposta dos arquitetos e professores da UFRGS não passava de uma bobagem, achou a ideia genial. É preciso ponderar o seguinte: será que, agora, não é melhor tirar os carros do centro e investir em um transporte coletivo de qualidade? Será que isso não vai custar menos, beneficiando mais gente do que fazer garagem? A questão de fazer ou não garagens subterrâneas é uma decisão que decorre de situações específicas. Foram feitos muitos estacionamentos subterrâneos na Europa. Quando se ia construir uma nova linha de metrô, acaba-se abrindo um grande buraco e, então, diante daquele fato, resolvia--se cavar um pouco mais, aproveitando para fazer uma garagem. Acho que talvez não seja uma boa ideia se isso vira uma solução universal e se começa a esburacar toda a cidade para fazer estacionamentos subterrâneos. Pontualmente, onde for razoável, pode ser uma solução bem adequada.

B&R – Além de garagens subterrâneas, tornou- -se quase que um lugar comum, em qualquer grande cidade brasileira, que se apontem o metrô e o aeromóvel como a solução para os engarrafamentos. A opção prioritária por redes integradas de ônibus não seria melhor?

Edson Mahfuz – É uma questão da frequência dos ônibus. Se for possível a mesma eficiência do metrô, que a solução venha principalmente de um completo sistema integrado de ônibus. E que venha, adicionalmente, do aeromóvel, que é mais uma demonstração desse nosso caráter reativo, que nos torna habituais perdedores de oportunidades. Há, aqui em Porto Alegre, o caso de um engenheiro chamado Oskar Coester, que há trinta anos inventou e apresentou o aeromóvel. Em 1978, adquiriu uma metalúrgica em São Leopoldo para fabricá-lo. Somente no início dos anos 1980 conseguiu implantar na cidade uma primeira linha demonstrativa de meio quilômetro, uma linha piloto. A cidade de Jacarta, na Indonésia, comprou o sistema dele. Agora, em função da Copa do Mundo, estão fazendo, em Porto Alegre, uma linha de aeromóvel, com um trajeto de 800 metros, que vai possibilitar a conexão do aeroporto com o trem urbano da Trensurb, que vai ao centro da cidade. E o aeromóvel do aeroporto é anunciado como uma solução inovadora da tecnologia brasileira, depois de mais de trinta anos que o inventor e empresário Coester iniciou a sua incansável batalha de convencimento.

B&R – Mas, finalmente, parece que estamos acordando. Estão em curso, nas capitais que sediarão jogos da Copa do Mundo, obras de melhorias no transporte coletivo urbano, com os chamados BRT (Bus Rapid Transit).

Edson Mahfuz – O que é mais intrigante é que essas coisas que estão fazendo para a Copa do Mundo deveriam já ter sido feitas antes, há muito tempo. Por que só agora? Por que antes os administradores das cidades não tinham impulso de realizar essas obras? É uma evidência de que o urbanismo não é uma atividade presente na vida dos governantes, que deveriam estar sempre empenhados em ordenar, em orientar, em ficar atentos aos rumos da cidade, para onde ela cresce e para onde deveria crescer. E assim a gente volta ao mesmo ponto: somos reativos. Quando é que vamos romper com isso? Há muitos bons arquitetos pelo Brasil afora, pessoas que não têm oportunidade de trabalhar como urbanista, inclusive com o papel de aconselhar, de assessorar os governantes, fornecendo- lhes as ferramentas para uma visão estratégica que contemple pontos como os da cidade compactada, mesclada, com transporte público eficaz, com moradias e espaços verdes acessíveis em todas as áreas urbanas.

B&R – A proposta de uma cidade densa, compacta, implica necessariamente a verticalização, que é frequentemente criticada pelos defensores da cidade horizontalizada, espalhada, rarefeita.

Edson Mahfuz – A cidade rarefeita se tornou, entre nós, sinônimo de residências grandes e suntuosas, cercadas por muros. Temos cada vez mais condomínios fechados, que passaram a existir até mesmo no litoral, junto às praias, onde havia aquele clima de cidadezinha, com casas avarandadas, sem muros, sem cercas. A proliferação dos condomínios é uma loucura. E aí a pressão para se esticar a infraestrutura viária, de iluminação, saneamento e de segurança até essas áreas distantes, nas quais só se chega de carro. É muito gasto para pouca gente; é um desperdício enorme. Esses condomínios parecem ser uma maravilha, porque se supõe que lá dentro não há violência e barulho, e há a vida natural. Mas as pessoas que moram neles se tornam reféns dos automóveis. Alguém da casa sempre tem que ser um motorista à disposição, porque não se pode fazer nada a pé. As pessoas de idade e as crianças ficam presas lá. As crianças crescem sem a experiência de conviver com outras classes sociais.

B&R – E mais locomoção por automóvel significa mais engarrafamentos.

Edson Mahfuz – Aqui em Porto Alegre a gente ouve muita reclamação de que as vias de acesso à cidade ficam engarrafadas durante as manhãs. Muita gente insiste que se façam mais vias e que se alarguem as existentes, como a federal, a BR 116, que leva para a Grande Porto Alegre, onde ocorrem rotineiras complicações. Como essas coisas não são discutidas com a população, as pessoas não se dão conta de que toda vez que se amplia uma estrada, mais gente passa ser atraída para essa estrada, seja porque se prefere transitar por lá ou porque mais empreendimentos imobiliários se realizam em suas imediações. E assim, em pouco tempo, a estrada está de novo saturada. O que realmente vai melhorar a vida da maioria é um transporte coletivo abundante e eficiente, mas disso não se fala.

B&R – No polo oposto aos condomínios distantes, existem os espigões, os arranha-céus.


Edson Mahfuz – E não há, absolutamente, necessidade desses extremos, nem de uma coisa, nem de outra. O urbanismo de hoje nos oferece uma vastidão de conhecimento acumulado em benefício da escala humana, com a cidade sustentável, compacta, densa, mesclada, dotada de áreas verdes acessíveis à população, com as ruas vivas e um transporte coletivo eficaz. Há muitos estudos, feitos já há bastante tempo, mostrando que se pode obter o mesmo número de unidades habitacionais, tanto nos edifícios altos como nos baixos. Ao se construir edifícios mais baixos, eles ficam mais próximos, sem aqueles enormes espaços vazios entre eles. São mais próximos, também, das calçadas. E isso traz bons reflexos para quem anda nas calçadas.

B&R – Pode citar alguns autores desses estudos sobre a escala humana?

Edson Mahfuz – O arquiteto dinamarquês Jan Gehl, em seu livro Cities for People, que não tem edição brasileira, mostra com dados e gráficos que o adensamento pode ser feito, hoje, em plena consonância com uma boa escala humana. Jan Gehl comprova que até o quinto andar é possível ao morador ter contato com a rua e com a vivência urbana. Isso já havia sido dito antes, bem antes, em 1961, por Jane Jacobs, naquele famoso livro Morte e Vida de Grandes Cidades (Editora Martins Fontes), que tem o título original de The Death and Life of Great American Cities. Ela dizia que as áreas boas de morar, em Boston, tinham quatro ou cinco pavimentos, dando ensejo a que uma pessoa, lá da janela do último andar, visse uma criança brincando na calçada e que esse olhar era uma ajuda para a segurança.

B&R – É possível se pensar em um cenário urbano que guarde alguma semelhança com esse sentido de vizinhança, preconizado por Jan Gehl e, anteriormente, por Jane Jacobs?

Edson Mahfuz – Porto Alegre tem um potencial muito bom para que isso aconteça, guardadas as mudanças comportamentais ocorridas ao longo do tempo, desde que Jane Jacobs escreveu o seu livro, na virada para a década de 1960. Isso porque o seu plano diretor de Porto Alegre não impede a mescla de moradia, entretenimento e trabalho em nenhuma área da cidade. Em qualquer bairro daqui se permite que, em até 200 metros quadrados, não se necessite pedir autorização para qualquer atividade, a menos que seja uma atividade poluidora, como uma indústria ou uma casa de shows. Para uma área de até 200 metros, pode-se instalar um bar, um restaurante, uma academia, uma loja, uma clínica. Quando há uma área predominantemente residencial é porque o empreendedor, quando fez o loteamento, destinou os lotes para esse fim. Existem, por exemplo, três bairros residenciais vizinhos: Três Figueiras, Chácara das Pedras e Vila Jardim, que são essencialmente de casas, mas recentemente flexibilizados para a construção de prédios de até três pavimentos (nove metros). E isso vai incentivando, de maneira lenta, o aparecimento de escritórios e de pequenos negócios.

B&R – São as mudanças lentas que fundamentam o seu otimismo a longo prazo.

Edson Mahfuz – Poderia ser bem curto o horizonte de tempo para que tivéssemos cidades lógicas e sustentáveis, compostas de muitos mistos e compactos, conectados por um transporte eficiente. A questão urbana, como já disse Oriol Bohigas em uma de suas entrevistas, quando esteve no Brasil, é política. É preciso colocar esse pensamento estratégico no coração da gestão pública. É o que sempre nos faltou. O nosso atraso na administração das cidades é muito grande, mas pode ser rapidamente superado.

Fonte: Entrevista originalmente publicada na Revista Bares & Restaurantes edição 92